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比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构。比例阀不工作时，差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限位置。此时阀门1保持开启，因而在输入控制压力P1与输出压力P2从零同步增长的初始阶段，总是P1=P2。但是压力P1的作用面积为A1=π（D2-d2）/4，压力阀的作用面积为A2=πd2/4，因而A2>A1，故活塞上方液压作用力大于活塞下方液压作用力。在P1、P2同步增长过程中当活塞上、下两端液压作用之差超过弹簧3的预紧力时，活塞便开始下移。当P1和P2增长到一定值Ps时活塞2内腔中的阀座与阀门1接触，进油腔与出油腔即为隔绝。此即比例阀的平衡状态。
若进一步提高P1则活塞将回升，阀门再度开启。油液继续流入出油腔使P2也升高但由于A2＞A1，P2尚未及增长到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。在任一平衡状态下，差径活塞的力的平衡方程为：P2A=P1A1+F（此处F为平衡状态下的弹簧力）。
从而保证P2的增量小于P1的增量，若弹簧3的弹力F不变，则Ps点不变，即比例阀节制后轮管路压力的工作点与汽车的载荷无关，这就是非感载比例阀。若要使其工作点与汽车载荷的大小相适应，就必须能改变弹簧力的大小这就是感载比例阀。感载比例阀及其感载控制机构的原理如图12-10所示，阀体3安装在车架上其中的活塞4右部的空腔内有阀门2。不制动时，活塞在感载拉力弹簧6通过杠杆5施加的推力F的作用下处于右极限位置。阀门2因其杆部顶触螺塞1而开启。
制动时，来自主缸而压力为P1的制动液由进油口A进入并通过阀门从出油口B输出至后促动管路。此时输出压力P1=P2。因活塞右端承压面积大于左端承压面积，故P1和P2对活塞的作用力不等。于是活塞不断左移，zui后使其上的阀门接触而达到平衡状态。此后，P2的增量将小于P1的增量。其特点是作用于活塞的轴向力F是可变的。拉力弹簧6右端经吊耳与摇臂7相连而摇臂则夹紧在汽车后悬架的横向稳定杆8的中部。当汽车装载量增加时，后悬架载荷也增加，因而后轮向车身移近后悬架的横向稳定抨便带动摇臂7转过一个角度，将弹簧6进一步拉伸，作用于活塞上的推力F便增大。反之，汽车装载量减小。这样，调节作用起始点控制压力值Ps就随汽车实际装载量而变化
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| 特性 | 特性 |
|---|---|
| 额定尺寸 | 2 mm |
| 驱动类型 | 电气的 |
| 密封原则 | 硬性 |
| 装配位置 | 任何 |
| 设计结构 | 活塞滑块 |
| 复位类型 | 磁性弹簧 |
| 安全操作指导 | MPYE安全位置：如果电源电缆断裂，将切换到中间封闭位置 |
| 先导类型 | 直接 |
| 流动方向 | 不可逆 |
| 阀功能 | 5/3 关闭的 |
| 极性容错保护 | 用于设定点值 |
| 工作压力 | 0 - 10 bar |
| b 值 | 0,21 |
| C 值 | 0,45 l/sbar |
| 标准额定流量 | 100 l/min |
| zui大迟滞 | 0,4 % |
| 工作电压范围 DC | 17 - 30 V |
| 残余纹波 | 5 % |
| 设定值/实际值 | 当前型号 4 - 20 mA |
| 工作介质 | 过滤、未润滑压缩空气，过滤精度5 祄 |
| CE 符号 （参见符合的标准） | 根据 EU-EMV 指导原则 |
| 耐腐蚀等级 CRC | 2 |
| 介质温度 | 5 - 40 °C |
| 防护等级 | IP65 |
| 环境温度 | 0 - 50 °C |
| 授权 | C-Tick |
| 产品重量 | 290 g |
| 电连接 | 4针 M12x1 插头 圆形设计 |
| 安装类型 | 带通孔 |
| 气动连接, 气口 1 | M5 |
| 气动连接, 气口 2 | M5 |
| 气动连接, 气口 3 | M5 |
| 气动连接, 气口 4 | M5 |
| 气动连接, 气口 5 | M5 |
| 盖子的材料信息 | ABS 有镀层 |
| 密封件的材料信息 | NBR |
| 外壳的材料信息 | 铝 阳极氧化处理 |
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